图片来源：视觉中国
作者 ｜ 岳家琛
编辑 ｜ 孙春芳
出品 ｜ 棱镜·腾讯小满工作室
2026年盛夏，西班牙巴塞罗那自由贸易区。
埃夫罗工厂新启用的M1生产线上，全长696米的流水线设有97个工作站，约200台机器人正在进行焊接与喷漆作业。每隔75分钟，就有一辆贴着“EBRO”车标的S700 SUV下线。
这个诞生于上世纪50年代的西班牙本土品牌，曾因日产关厂而一度沉寂，如今由奇瑞以40%的持股比例将其“复活”。生产线另一侧，工人们正为即将投产的纯电动车型预留产能。
同样在伊比利亚半岛上，更多大规模的工业迁徙正在上演。上汽集团宣布在加利西亚费罗尔港投资超5亿欧元建设产业园，规划年产能12万辆，以此规避高达45%的欧盟进口关税。吉利则以2.21亿欧元收购福特瓦伦西亚工厂34%股权，合资公司将于2027年投产。零跑汽车在西班牙马伦市的电池组装车间也于6月落成，年产能规划6.5万套。
在西班牙发生的这一幕幕产业图景，仅仅是中国车企出海的一个缩影。从西班牙到巴西、从泰国到澳大利亚，一幅中国汽车“抢滩全球”的产业地图正在展开。
8月4日，中国汽车工业协会副会长付炳锋在2026中国汽车论坛的分论坛上给出了一组让人心情复杂的数据：上半年全国乘用车零售约875万辆，同比下滑20%；而同期汽车出口509.6万辆，同比增长65.3%。更令人瞩目的是，6月单月出口首次突破百万辆大关，达到103.7万辆。
与此同时，三家中国自主品牌车企首次同时跻身全球销量前十——比亚迪位居第六，吉利排名第七，奇瑞与福特并列第九。
然而，繁华之下，暗流涌动。就在中国车企争相涌向西班牙的同一时刻，布鲁塞尔的贸易官员们正在酝酿新一轮围堵。据新华财经7月4日报道，欧盟委员会正讨论将反补贴税范围从纯电动汽车扩大至插电式混合动力汽车——这是一条被中国车企视为“政策缝隙”的逃生通道。而在关税之外，欧盟还计划于9月推出“供应链多元化工具”和《公共采购法案》，要求电动汽车公共采购中整车须在欧盟组装，且非电池零部件价值的至少70%来自欧盟。
但繁华出口数据背后，地缘壁垒、关税壁垒、品牌口碑风险、汇率侵蚀利润、本地化运营短板等多重矛盾也在集中爆发。“水土不服”的新高墙正在海外加速筑起。
从“产品出海”到“产能出海”，从“性价比竞争”到“本地化生存”，这场跨越山海的大迁徙，能否真正跨越那道看不见的“新高墙”？
主流车企“海外输血”
根据此前车企发布的销量数据来看：今年上半年，奇瑞汽车、长城汽车、比亚迪、上汽集团、长安汽车、吉利汽车等主流车企出口占比分别为70%、50%、43%、36%、34%、33%。出海正从车企增量补充变为生存基本盘。
海外市场从过去的增量补充，直接转变为车企对冲国内亏损、完成年度销量目标的核心支柱。
纵观出海成绩单，奇瑞位居中国车企出口榜首，2026年上半年整体销量135.8万辆，其中出口94.5万辆，占比接近70%，国内终端销量仅41.3万辆，同比下滑36.4%。
从市场布局来看，奇瑞依托在130余个国家的渠道网络、8个整车工厂、16个KD散件组装基地，形成燃油车打底、新能源上量的组合打法，在俄罗斯、中亚、拉美、东南亚传统优势市场稳固基本盘。
不同于奇瑞，比亚迪以纯电车型为主。今年上半年，比亚迪海外销量78.9万辆，同比增长95%，海外营收成为利润重要支柱。
在日本市场，比亚迪微型纯电车海獭（RACCO）正式上市。比亚迪也是首个实现纯电车型规模化登陆日本本土的中国车企。
日系车企的危机感已经公开化，丰田汽车会长丰田章男在内部战略会议上直言：“必须终结公司内部对于中国车企的傲慢心态，比亚迪等品牌的电动化迭代速度，已经超出我们此前所有预判。”
东南亚是比亚迪完成对日系车企弯道超车的主战场。2025年泰国纯电动车总销量12万辆，中国品牌整体市场份额突破八成，仅比亚迪单一品牌就占据四成份额；2026年1月，中国汽车品牌在泰国整体市占率达到47.34%，历史性超越盘踞东南亚数十年的日系车企。
此外，欧洲市场正成为比亚迪高端化出海核心阵地，上半年品牌欧洲上牌量同比暴涨136%，在德国、意大利、西班牙等西欧核心国家新能源乘用车榜单稳定跻身前十，打破欧洲本土新能源品牌壁垒。在澳大利亚，比亚迪去年全年累计销量攀升至市场第二位，仅次于行业巨头丰田。
吉利今年上半年海外出口47.4万辆，同比大幅增长158%，出口规模已经超越2025年全年海外销量，在头部自主品牌中出口增速排名第一。
吉利摒弃早期贴牌外销的粗放模式，以吉利、领克、极氪三大自主品牌直接面向全球市场销售，高端车型领克主攻欧洲、澳洲豪华新能源市场，吉利品牌覆盖东南亚、拉美大众化市场。
上汽集团则依靠MG名爵品牌深耕欧洲市场，连续11年获中国品牌欧洲销量冠军，上半年整体出口占比36%。
长城汽车方面，上半年出口销量占比约50%，依靠皮卡、硬派越野的差异化产品避开家用车赛道惨烈内卷。其中，长城炮皮卡、坦克越野车型在俄罗斯、中东、东南亚越野细分赛道保持竞争优势，同时在泰国、俄罗斯布局KD组装工厂。
出海逻辑迭代
早年中国车企出海，核心目的是消化国内过剩燃油车产能，以低价整车出口、贸易型销售为主，售后、渠道布局严重滞后。2026年，头部车企出海逻辑发生根本性质变，由“产品走出去”升级为产能前置、研发适配、供应链协同、渠道深耕等一体化布局。
对此，上海市嘉定区商务委员会党组书记、主任陈烨表示，中国汽车产业正处于从产品输出向体系化输出转变的关键节点，即从早期的整车出口，到如今在海外布局研发中心、生产基地与供应链网络，中国汽车品牌正加速嵌入全球产业版图。
产能出海成为行业共识，比亚迪匈牙利整车工厂计划2026年四季度正式投产，直接在欧盟境内完成整车组装，规避高额进口关税。
此外，吉利通过股权合作复用西班牙福特工厂；奇瑞、长城等在泰国、巴西落地整车制造基地。咨询机构艾睿铂测算，截至2030年，中国车企海外已投产、规划在建整车产能将达到340万辆，是2025年海外产能的2.8倍，全球化产能布局进入集中落地期。
除了整车制造基地以外，配套的海外研发中心同步落地。其中，比亚迪在德国、日本设立专项研发中心，适配欧洲WLTC能耗法规、日本窄路车型尺寸规范。
动力电池等核心零部件企业跟随主机厂同步出海，宁德时代、蜂巢能源、亿纬锂能在匈牙利、泰国、西班牙布局电池工厂，实现整车工厂周边零部件就近供应。
中信证券汽车行业研报对此解读：“单纯整车出口面临关税、碳关税、贸易调查三重压制，海外建厂虽然前期资本开支巨大，但能够锁定区域长期准入资质，缩短零部件物流半径，降低售后运维成本，是头部车企的必答题，中小车企受资金限制无力建厂，后续出口份额将持续向头部集中。”
合资品牌“反向出海”
在中国车企出海的过程中，外资和合资品牌的态度也越来越积极。如果说过去中国生产的车型出口只是边缘副业，那么如今“反向出海”正成为越来越多合资品牌的核心战略。
在过去，合资车企主要扮演“引进西方技术、供应中国本地”的角色。然而，随着国内燃油车市场急剧萎缩、合资工厂产能出现大面积闲置，同时中国在新能源架构、电池技术及智能化软件上的全面领先，合资车企母公司开始重新评估“中国制造”的全球价值。
其中，大众中国宣布国产大众和捷达品牌车型落地乌兹别克斯坦，初期将出口途观L Pro、帕萨特Pro等多款燃油车。
大众中国高管在渠道沟通会上坦言：“国内燃油车产能利用率持续走低，直接停产固定资产损耗更大，将成熟国产车型出口至需求匹配的海外市场，是盘活存量资产最优解。”
除了大众以外，2015年12月，上汽通用在烟台东岳工厂正式开启昂科威出口车型的量产并启动发运，深耕十余年至今，昂科威及昂科威S累计出口销量已超42万辆。
韩系品牌方面，悦达起亚自2018年开启出口业务以来，悦达起亚的出口市场涵盖中东、东盟、南美洲、澳大利亚等地区。
日产汽车在去年年底也有了大动作，其与东风汽车共同投资10亿元设立进出口公司，并计划每年出口10万辆汽车。
东吴证券行业点评指出：“合资车企反向出海，印证中国汽车制造、新能源产业链的全球竞争力，合资不再是‘技术输入窗口’，而是‘全球产品输出枢纽’。”
中汽协的统计数据显示，2025年，外资和合资品牌乘用车出口量首次突破100万辆大关，达到104.5万辆，同比增长7.9%。值得注意的是，7.9%的增幅远低于中国汽车出口整体21.1%的增幅，这说明合资出海仍有巨大的潜力空间。
除了闲置产能利用以外，由中国团队主导的新能源产品，正在成为合资车企“反向出海”的新故事。
8月5日，上汽集团与通用汽车在上海正式签署合资续约协议，将上汽通用汽车合资期限延长20年至2047年。合资续约协议上，上汽通用宣布，高端新能源子品牌别克至境E7将于今年10月正式出口海外市场，成为上汽通用汽车首款走向海外的高端新能源车型。
繁荣背后的暗礁与高墙
出口销量高歌猛进的数字背后，贸易保护壁垒、地缘冲突、品牌口碑事故、汇兑损失、本地化运营短板等问题，亦构筑起层层高墙，高速扩张的出海业务暗藏硬着陆隐患，出海“输血”的可持续性正在经受严峻考验。
一位汽车业内人士称，需要警惕单一企业的经营危机，拖累全行业海外品牌口碑。
以哪吒汽车为例，该品牌早年高调布局泰国市场，落地整车工厂，巅峰时期跻身泰国新能源销量第三名，当地车辆保有量约2.5万台。
然而，随着母公司资金链断裂陷入重整，泰国工厂停产，零部件供应链彻底断裂，已购车车主面临维修配件断供、车型大幅降价背刺的双重损失。当地60余家合作经销商缩减至20家，集体起诉追讨展厅建设垫付款、质保欠款，泰国政府也因哪吒未兑现本地化建厂承诺，计划追回新能源补贴并冻结资产。
此外，国内价格战传导海外，低价内卷透支中国品牌长期价值。2026年，国内终端车企大打价格战，多款新能源车型价格下探至5万元区间，为消化库存，部分车企将国内滞销车型稍加改款直接销往海外，延续低价倾销策略。
欧洲汽车经销商协会调研显示：近两年来进入欧洲市场的中国品牌，入门车型定价普遍低于本土竞品20%-30%，短期起量，但高端车型市场突破异常艰难。
另一个值得注意的问题是，在海外销量突飞猛进的繁荣景象下，今年一季度，多家车企财报里却开始频繁出现另一个过去很少被关注的词——“汇兑损失”。
其中，比亚迪一季度的汇兑损失约21亿元，直接导致归母净利润同比暴跌55%；吉利汇兑净亏损近5亿元，较上年同期30亿元的汇兑收益形成35亿元的巨大反差，拖累净利同比下降27%；长城、长安、广汽的汇兑损失也均有所显现，汇率变动对现金及现金等价物的影响均转为负值，其中长城达-3.91亿元，占净利下滑近半。
此外，在海外建厂过程中，本地化运营“水土不服”问题亦开始暴露。据一位早期曾跟随某新势力车企出海的人士称，强势工会、严苛劳工法规大幅抬升海外工厂的用工成本，用工纠纷极易造成工厂阶段性停产。多数车企仍沿用国内总部集权式决策，海外区域团队权限不足，面对当地政策突变、市场需求调整反应迟缓。
“短期销量冲高不等于全球化实力成型。想要把阶段性出口红利转化为长期全球竞争力专业正规安全股票配资公司，车企需要摒弃低价内卷思维，坚持本地化生产、本土化服务、全球化财务风控并行，平衡国内市场根基与海外市场拓展。”上述人士表示。
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